Projekttagebuch 

Der neue Bahnhof erhält zwei Gleise für den S-Bahnverkehr (Gleise 1 und 2) sowie sechs Gleise für den Nah- und Fernverkehr (Gleise 3 bis 8). Insgesamt gibt es vier Bahnsteige.

Mit dem Bahnsteig 4 entsteht am Diebsteich der erste Fernbahnsteig des neuen Bahnhofs Hamburg-Altona. Der Fernbahnsteig hat eine Gesamtlänge von 420 m und wird u. a. mit Sitzgelegenheiten, einem GMP-Dach sowie Telekommunikationstechnik ausgestattet. Mit Inbetriebnahme des Bahnhofs kann der Bahnsteig über die Personenunterführung per Treppe, Rolltreppe oder Aufzug erreicht werden.

Im Sommer 2024 ist außerdem der Baubeginn des Portalgebäudes auf der westlichen Seite des Bahnhofs geplant. Dieses ermöglicht mit Inbetriebnahme des Bahnhofs einen barrierefreien Zugang von der Seite der Schleswiger Straße.

Kurzfristig waren Überarbeitungen und Änderungen der Pläne für die neue Personenunterführung im Bereich des S-Bahngleises notwendig.
Dies bedeutet, dass Stahlmengen und Stahlgüten angepasst werden müssen. Insgesamt verzögert sich dadurch der Gesamtbauablauf. Darüber hinaus müssen die Materialen u. a. für die Stützkonstruktion des Bahnsteigdachs angepasst werden.

Die erforderlichen Arbeiten bis zur Eröffnung der neuen S-Bahnstation werden fortgesetzt. Dazu gehören der Gleisbau sowie die Errichtung des Bahnsteigs inklusive der technischen Ausstattung wie Fahrgastinformationen, Vitrinen, Sitzmöglichkeiten, Beleuchtung, taktile Wegeleitung etc.

Derzeit ermöglichen Umfahrungsgleise einen reibungslosen Betrieb der S-Bahn ohne einen Halt in Diebsteich. Für die Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstation müssen die Gleise an den neuen Bahnsteig angebunden werden.
Hierfür wird eine Sperrpause von drei Wochen benötigt. Der frühestmögliche Zeitpunkt der Sperrpause liegt in den Sommerferien 2024. Anschließend kann die S-Bahnstation in Betrieb gehen.

Derzeit halten keine S-Bahnen der Linien S21 und S3 in Diebsteich. Fahrgäste steigen in Altona bzw. Stellingen in den Bus 180 um Diebsteich zu erreichen. Diese Buslinie wird während der Bauarbeiten verstärkt.

In den Herbstferien von Mitte bis Ende Oktober führen wir u.a. umfangreiche Gleisbauarbeiten auf der Strecke durch, so dass ein Ersatzverkehr mit Bussen zwischen Altona und Stellingen über Holstenstraße und Langenfelde notwendig ist.

Danach wird das bestehende Ersatzkonzept mit der Buslinie 180 zwischen Diebsteich und Altona sowie Diebsteich und Stellingen wieder aufgenommen.

Die Inbetriebnahme des Fern- und Regionalbahnhofs Hamburg-Altona im Jahr 2027 sehen wir derzeit nicht gefährdet.

Wir bedauern diese Verzögerung sehr und bitten alle Betroffenen um Entschuldigung für die dadurch entstehenden Unannehmlichkeiten.

Zu einer sicheren Zugfahrt gehören auch immer Signale. Diese gibt es in verschiedenen Formen: Lichtsignale, Blechtafeln, akustische Signale oder in der Vergangenheit zählten auch Handzeichen zu den etablierten Signalen.

Die ersten Eisenbahnstrecken kamen noch ganz ohne Signalisierung aus. Es gab nur ein Gleis und einen Zug – z. B. eine Grubenbahn im Bergbau. Eine Regelung des Verkehrs war nicht notwendig. Die Bahn wurde als Reise- und Transportmittel beliebter, die Zugzahl stieg und es mussten Regelungen eingeführt werden, die sich bis heute weiterentwickeln. Zunächst wurde das Formsignal eingeführt.

In Hamburg-Eidelstedt gibt es heute noch einige solcher Formsignale. Damit die Fahrten auch in der Nacht stattfinden konnten, wurden zusätzliche Nachtzeichen als Lichtsignale - früher mittels Gaslaternen, heute mit LEDs - ergänzt.

Mit zunehmender Einführung von elektrischer Energie bei der Eisenbahn, wurde das Nachtzeichen zum Standard und das Formsignal wird bei Bahnvorhaben heute nicht mehr eingesetzt.

Damit der Fahrzeugführer ausreichend früh reagieren kann, wird jedes Hauptsignal durch ein Vorsignal rechtzeitig angekündigt. Hierbei ist bereits während der Planung festzulegen, dass das Vorsignal genau die gleichen Informationen wie des jeweils zugehörigen Hauptsignals anzeigt und - z. B. bei einer Verzweigung zwischen Vor- und Hauptsignal - auch den dazwischenliegenden Fahrweg berücksichtigt. Dadurch ergibt sich eine komplexe Logik und die Notwendigkeit den Start- und Zielpunkt des Zuges frühzeitig zu kennen. Außerdem dürfen die Weichen nach der Vorbeifahrt am Vorsignal nicht mehr umgestellt werden.

Kollisionen von Zugfahrstraße werden durch das Stellwerk ausgeschlossen. Je mehr Möglichkeiten es gibt, eine Zugfahrt ohne Kollision einer anderen einzustellen, desto mehr gleichzeitige Fahrten sind möglich. Dies führt u.a. dazu, dass der neue Bahnhof-Hamburg Altona als Durchgangsbahnhof konzipiert wurde, da hier ein Richtungsbetrieb möglich wird und nicht die gleichen Weichen bei der Ein- und Ausfahrt zweimal aus dem Bahnhof genutzt werden müssen.

Der bisherige Kopfbahnhof wurde von einem Stellwerk aus den 1990er Jahren gesteuert und überwacht. Die dort verwendete Rechnertechnik wird jedoch nicht nur einfach erneuert, sondern zieht in ein neues Gebäude an die Brücke oberhalb der Stresemannstraße.

Das in Containerbauweise zu errichtende zweigeschossige und unterkellerte Stellwerksgebäude wird die Außenmaße von rund 18 m x 8 m haben. Im Wartungsfall erfolgt die Zufahrt durch die Neue Mitte Altona. Für das Gebäude wurden neben der Energieeffizienz auch ökologische Aspekte berücksichtigt. So wird das Stellwerk seinen Teil zur nachhaltigen Entwicklung Hamburgs beitragen und eine Dachbegrünung erhalten.

Besonders zu erwähnen ist, dass bei diesem Stellwerk keine Bedienung mehr von Personen vor Ort erfolgen muss. Mittels Fernsteuerung kann das Stellwerk sicher und zuverlässig von einem zentralen Standort in Hamburg betrieben werden. Möglich macht dies ein seit kurzem bei der DB zugelassenes Schnittstellenprotokoll, mit dem nicht nur die Fernsteuerung, sondern auch die technische Abstimmung zu den Nachbarbetriebsstellen in Eidelstedt verbessert wird. Die Datenübertragung erfolgt zukünftig nicht mehr über Kupferkabel, sondern über Glasfaser. Neben der Übertragungsgeschwindigkeit wird damit vor allem die Datensicherheit erhöht.

Ganz auf Kupferkabel kann aber doch nicht verzichtet werden, denn die Anschaltung zu den Signalen, Weichen, der Gleisfreimeldung und den sonstigen Komponenten, die eine Zugfahrt erst sicher machen, muss weiterhin konventionell erfolgen. Bei diesen Komponenten wird neben Informationsdaten auch die Spannungsversorgung mitgeführt.

Für das Bauvorhaben wurde der Posttrog abgepumpt und verfüllt, um die oberhalb des Troges befindlichen S-Bahn-Gleise verschwenken und neue Versickerungsbecken für Niederschlagswasser anlegen zu können.

Auch wenn die nachgewiesenen Amphibienarten nicht zu den streng geschützten Arten zählen, sind sie allein aufgrund ihrer Anzahl für den Naturhaushalt in Altona und Eimsbüttel von Bedeutung.

Daher hat das Projekt Maßnahmen ergriffen, um die lokale Amphibienpopulation sowie deren Lebensstätten – Laichgewässer und Landhabitate – zu erhalten. Am nördlichen Ende des Posttrogs hat die DB in räumlicher Nähe zu dem alten Laichgewässer ein Ersatzgewässer auf ehemaligen Kleingartenflächen geschaffen. Kröten und Molche finden dort einen neuen Lebensraum.

Während der Bauzeit werden jedes Frühjahr Amphibienschutzzäune errichtet. Diese verhindern, dass die wandernden Tiere in das Baufeld gelangen. Entlang des Zaunes sind etwa alle 20 Meter Eimer eingegraben, in die die Tiere sanft fallen und morgens und abends von einem Biologenteam abgesammelt werden. Allein in diesem Jahr wurden bereits 706 Amphibien eingesammelt.

Die Tiere haben mit dem errichteten Ersatzgewässer einen neuen Lebensraum erhalten und können sich ungestört von den Bautätigkeiten auf Partnersuche begeben. Die bereits 2018 begonnene Amphibienschutzmaßnahme wird von den Tieren gut angenommen und hat zu großen Reproduktionserfolgen geführt.

Sobald die Arbeiten im Bereich des Postgleistrogs abgeschlossen sind und das Baufeld geräumt ist, wird das Ersatzgewässer erweitert. Ein wertvoller Lebensraum für Molche und Kröten mit Versickerungsflächen sowie bepflanzten Gleisnebenflächen entsteht.

Um die Auswirkungen von Bauarbeiten auf Reisende und den Güterverkehr so gering wie möglich zu halten, bündelt die DB verschiedene Maßnahmen in einem Bauabschnitt oder baut in verkehrsärmeren Zeiten – so wie in den schwächer ausgelasteten Hamburger Märzferien.

Weitere Informationen finden Sie in der Presseinformation.

Die Stromschienen werden seitlich neben den Gleis auf Böcken montiert. Über Schleifschuhe an den S-Bahnen wird der Strom von der Stromschiene auf das Fahrzeug übertragen. Damit die Stromversorgung nicht unterbrochen wird, sind an beiden Seiten des Gleises Stromschienen möglich, sodass jederzeit eine sichere und lückenlose Energieversorgung sichergestellt wird. Die Rückleitung des Stroms erfolgt anschließend über den Kontakt zwischen Rad und Schiene und wird nur in über die Fahrschiene abgeleitet.

Zum Schutz vor unbeabsichtigten Berührungen wird eine isolierende Schutzabdeckung über Abstandshalter auf die Stromschiene geklemmt. Die Lauffläche für den Schleifschuh wird freigehalten. Trotz der Sicherheitseinrichtungen können eingeschaltete Stromschienen nicht überschritten werden, da Strom immer eine potenzielle Lebensgefahr birgt.

Beginnend ab Oktober 2022 bis Oktober 2023 wird der S-Bahnsteig für den neuen Bahnhof Hamburg-Altona am Diebsteich errichtet. In dieser Zeit wird der S-Bahnverkehr am S-Bahnhof Diebsteich vorbeigeführt. Damit kann die Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona zügig weitergehen und die S-Bahnen der Linien S3 und S21 können ohne große Einschränkungen fahren. Möglich wurde dies durch die neu errichteten Umfahrungsgleise, den Rückbau der Bestandsstromschiene und dem Wiederaufbau neben den neuen Gleisen. Durch diese Baumaßnahme können die S-Bahnen auch während der Sperrpause auf eigenen Schienen weiterfahren.

Siehe Presseinformation

Neuer Bahnsteig für die S-Bahnstation Diebsteich 

• Bauarbeiten starten Mitte Oktober 
• Ein Jahr kein Halt in Diebsteich

Siehe Presseinformation

Rund 1,8 Millionen Kilometer öffentliche Stromleitungen führen durch Deutschland. Das Bahnstromnetz umfasst 8.000 Kilometer. Das entspricht der Entfernung von Hamburg nach Peking. Im Rahmen der Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona kommen circa 30 weitere Kilometer hinzu. 

Für einen zuverlässigen Bahnverkehr braucht es funktionierende Oberleitungen, die die Züge mit Strom versorgen. Dabei fließt eine Spannung von rund 15.000 Volt durch das DB Stromnetz. Das entspricht der 65-fachen Spannung einer haushaltsüblichen Steckdose, die mit 230 V betrieben wird. 

Zu Oberleitungsanlagen zählen neben den Kupferleitungen, beispielsweise auch Stützpunkte, Masten, Träger und Gestänge. Damit neue Anlagen gebaut werden können, müssen zunächst die Gleise fertiggestellt sein. Anschließend können Fundamente gebaut und die Masten gestellt werden. Über 330 Masten werden im Rahmen des Bauvorhabens Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona von Langenfelde bis zum S-Bahnhof Holstenstraße errichtet. Bei der Verlegung des Bahnhofs kommt vorrangig das Verfahren der Rammpfahlgründung zum Einsatz. Dabei wird zunächst mit einem Pfahl Boden verdrängt und anschließend wird der Rammpfahl einbetoniert. Das Verfahren ist insbesondere bei hohen Lasten von Vorteil, da die Verdrängung des Bodens für zusätzliche Stabilität sorgt. Darüber hinaus werden an geeigneten Standorten für die Mastgründung Fertigteilbetonköpfe eingesetzt. Da der Beton bei dieser Bauweise nicht vor Ort aushärten muss, kann das Fundament direkt belastet werden und muss nicht, wie bei der konventionellen Rammpfahlgründung, 28 Tage aushärten. In Abhängigkeit der örtlichen Bodenverhältnisse können unterschiedliche Stahlmasttypen zum Einsatz kommen. Im Projekt Verlegung Hamburg-Altona werden Flachmaste, Winkelmaste, sowie Profilmaste errichtet. Nachdem die Masten gesetzt sind, kann die Oberleitung gezogen werden. 

Im Jahr 2027 soll der letzte Mast gesetzt und der letzte Oberleitungsdraht gezogen werden. Sobald der Strom schließlich durch Oberleitungen fließt, kann nach Testfahrten der reguläre Zugbetrieb aufgenommen werden. 

Am 11. April beginnt der Abbau der früheren Internationalen Seepost östlich der S-Bahn-Haltestelle Diebsteich. Ein wichtiger Schritt zur Realisierung des Großprojekts der Deutschen Bahn. Weitere Infomrationen finden Sie hier.

Liebe Anwohner:innen, liebe Interessierte,

uns ist der regelmäßige persönliche Austausch über das Vorhaben Verlegung des Fern- und Regionalbahnhofs Hamburg-Altona mit Ihnen wichtig. Daher standen wir Ihnen im letzten Jahr einmal im Monat am S-Bahnhof Diebsteich im Bauinfomobil für Fragen zur Verfügung. Auch im Jahr 2022 möchten wir für Sie und Ihre Themen vor Ort ansprechbar sein. Das Auftreten der neuen Virus-Variante „Omikron“ stellt uns jedoch alle wieder vor neue Herausforderungen. Aufgrund der hohen Inzidenzen halten wir es aktuell für nicht verantwortlich, vor Ort Termine anzubieten. Daher haben wir uns entschlossen, die Termine im Januar und Februar auffallen zulassen. Sobald es das Pandemiegeschehen zulässt, sind wir wieder persönlich für Sie da. Bis dahin erreichen Sie uns über unser Bürgertelefon (040/39182622) und per E-Mail (info@bahnprojekt-hamburg-altona.de).

Hamburg gilt mit 2.500 Brücken als die brückenreichste Stadt Europas. Dazu zählen immerhin etwa 770 Eisenbahnbrücken, die durch die Deutsche Bahn betrieben werden. Im Zuge der Verlegung des Fern- und Regionalbahnhofs Hamburg-Altona braucht es an einigen dieser Brücken Kabelhilfsbrücken. Diese sind notwendig, da die Kabel, die derzeit auf den bestehenden Bahnbrücken liegen, für die Dauer der Bauarbeiten umverlegt werden müssen. Damit stellen wir während der Bauphase sicher, dass die Fern- und S-Bahnen störungsfrei mit Strom versorgt werden. Auch Anlagen, die für den Bahnbetrieb notwendig sind, wie Telekommunikationsanlagen, können so weiterhin ohne Störungen zum Einsatz kommen.

Die ersten Kabelhilfsbrücken wurden im Herbst 2021 südlich der Eisenbahnbrücke über der Harkortstraße sowie östlich der Eisenbahnbrücke über der Stresemannstraße errichtet.

Um den Eisenbahn- und Straßenverkehr so wenig wie möglich zu beeinflussen, wurden die Brückenteile in der Nacht eingehoben. Die Kabelhilfsbrücken wurden vorgefertigt und auf die Baustelle transportiert. Um die Brücke an der Harkortstraße auf 6,60 Meter und die Brücke an der Stresemannstraße auf 5,40 Meter einzuheben, kam ein Autokran zum Einsatz. Damit während des Einhebens der Brückenteile keine Oberleitungen berührt werden, mussten die Bauarbeiten mit viel Fingerspitzengefühl durchgeführt werden. Das ist unserem erfahrenen Team gelungen.

Im Jahr 2022 werden weitere Kabelhilfsbrücken errichtet. Wir werden alle Anwohnenden frühzeitig über die Baumaßnahmen informieren.

Die Vegetationsarbeiten, die im Oktober 2020 begannen, wurden entsprechend der gesetzlichen Bestimmungen Ende Februar 2021 abgeschlossen. Der unter Wasser stehende Postgleistrog wurde über 4 Monate lang leer gepumpt und kann heute als Baustraße genutzt werden. Im Gleisdreieck wurde das Sozialgebäude zurückgebaut, um die Fläche als Baustelleneinrichtungsfläche nutzen zu können. Im Frühsommer wurde die sogenannte AKN-Brücke an der Großen Bahnstraße abgerissen.

Aktuell finden vor allem Kabeltiefbauarbeiten statt. Insgesamt müssen über 50 neue Kabelquerungen mit Start- und Zielschächten errichtet werden. Außerdem erfolgt im September und Oktober dieses Jahres die Errichtung von Kabelhilfsbrücken.

Die erste Phase des Bauprojekts Hamburg-Altona läuft planmäßig. Somit können die Arbeiten im Jahr 2022 nahtlos in die zweite Bauphase übergehen. Diese startet Anfang des nächsten Jahres mit den vorbereitenden Maßnahmen für den Neubau der S-Bahnstation Diebsteich. Die Station kann zwischen Oktober 2022 bis Oktober 2023 nicht angefahren werden. Der S-Bahnverkehr wird in dieser Zeit über Umfahrungsgleise am S-Bahnhof vorbeigeführt. In diesem Zeitraum wird ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Die DB wird rechtzeitig über die konkreten Einschränkungen informieren.

Die ersten Baumaßnahmen für den Bahnhof Hamburg-Altona werden umgesetzt, das Projekt wird sichtbar und somit werden auch die Fragen der Anwohnenden konkreter. Wo werden Schallschutzwände gebaut? Wie ist die Fußgängerführung während der Bauphase? Wie laut wird es in der Nachbarschaft? Welche Einschränkungen sind am S-Bahnhof Diebsteich zu erwarten?

Genau solche Fragen beantworten wir Interessierten ab sofort jeden letzten Mittwoch im Monat von 16 bis 19 Uhr im Infomobil vor dem ThyssenKrupp Schulte Areal am Diebsteich. Die aktuellen pandemiebedingten Vorgaben werden beispielsweise durch eine feste Terminvergabe umgesetzt. Am 28. Juli 2021 hatten wir die erste Vor-Ort-Veranstaltung für Anwohnende seit mehreren Monaten und wir freuen uns, dass zahlreiche Menschen das Informationsangebot wahrgenommen haben.

Der neue Bahnhof Altona sorgt für ein größeres und besseres Angebot für Fahrgäste: Ab 2027 halten dort künftig 380 Züge pro Tag zusätzlich - das sind 25 Prozent mehr als heute. Zudem werden die Verbindungen schneller, weil der neue Durchgangsbahnhof im Gegensatz zum bisherigen Kopfbahnhof zu deutlicher Zeitersparnis und so pünktlicheren Zügen führt. DB, Bund und Stadt investieren insgesamt 548 Millionen Euro in den Neubau. Im zukünftig nicht mehr benötigten Gleisvorfeld entsteht durch die Verlegung des Bahnhofs Platz für ein neues Stadtquartier mit 1.900 Wohnungen und einer fünf Hektar großen Grünanlage.