Migration der Stellwerke HH-Eidelstedt und HH- Altona abgeschlossen

Ein Stellwerk ist der Arbeitsplatz von Fahrdienstleitern, Weichenwärtern und Zugmeldern. Nur eine funktionierende und zuverlässige Technik erlaubt sichere Zugfahrten. Für den Umzug des Fern- und Regionalbahnhofs Hamburg- Altona mussten in den elektronischen Stellwerken Altona und Eidelstedt die Steuerungsrechner erneuert werden.


Einer der großen Unterschiede zwischen den Systemen Straße und Schiene besteht darin, dass ein spurgeführtes Fahrzeug, also ein Zug auf Schienen, den von ihm zu befahrenden Weg (den s.g. Fahrweg) nicht selber bestimmen kann. Nur wo Schienen liegen, kann ein Zug fahren.
Wenn der Fahrweg geändert werden soll, kann nicht das Fahrzeug diese Änderungen bestimmen, sondern die Infrastruktur muss diese vorgeben. Hierzu werden Weichen eingesetzt, die je nach zu erwarteter Nutzung unterschiedlich ausgestaltet werden. Sollen Weichen in ihrer Lage überwacht und durch die Ferne bedient werden, wird hierfür an einem zentralen Punkt im Bahnhof ein Stellwerk errichtet, in dem diese Aufgaben durch entsprechendes Personal und mit technischer Unterstützung durchgeführt werden. Die Meldungen über den Fahrweg werden dem Triebfahrzeugführer mit Hilfe von Signalen übermittelt. Diese werden aus dem Stellwerk bereitgestellt und überwacht.

Eine kurze Zeitreise durch die Stellwerkstechnik
Seit den Anfängen der Stellwerke haben sich, getrieben durch die technischen Möglichkeiten der jeweiligen Zeit, mehrere Varianten etabliert. Um die Jahrhundertwende des 19./ 20. Jahrhunderts waren die Stellwerke mechanisch. D.h. ein Signal oder eine Weiche wurde mit Hilfe eines Drahtzugs gestellt und überprüft. Die oft körperlich anstrengende Arbeit wurde durch sog. Weichenwärter unterstützt, die in großen Stellwerken durch den Fahrdienstleiter überwacht wurden. Später folgte eine Erweiterung der mechanischen Stellwerke um elektrische Komponenten wie Lichtsignale und elektrische Weichenantriebe. Das Umstellen wurde nun nicht mehr durch Muskelkraft, sondern per Stellstrom aus einem Generator durchgeführt. Dieser Typus wird heute als elektromechanisch zusammengefasst.
Ab Mitte des 20. Jahrhunderts etablierten sich die Relais-Stellwerke. Diese haben ihren Namen durch die im Stellwerk aufgebauten Relais-Baugruppen, die durch normierte Verdrahtung von standardisierten Baugruppen einen effizienten Stellwerksaufbau ermöglichten. Die Bedienung erfolgte nun nicht mehr durch Hebel bzw. Drehknöpfe, sondern durch Tasten auf einem Stelltisch. Die Ansteuerung der Außenanlage erfolgte ausschließlich elektrisch.
Ab Mitte der 1980er Jahre wurde diese Technik durch die elektronischen Stellwerke, deren Zentrum ein Computer mit entsprechender Software ist, abgelöst. Diese mit ESTW abgekürzten Stellwerke stellen heute den aktuellsten Stand der Technik dar.
Alle Stellwerkstypen sind jedoch weiterhin vorhanden, zugelassen und sicher. Allein im umzubauenden Bereich des Bf. Hamburg- Altona über Hamburg- Diebsteich bis nach Hamburg- Eidelstedt treffen wir alle beschriebenen Typen an.

Da die Nutzungszeiten je nach Stellwerkstyp stark unterschiedlich sind, wurde in einem ersten Schritt die Umbaufähigkeit der betroffenen Stellwerke geprüft. Es wurde festgestellt, dass die mit 22 bzw. 25 Jahren Standzeit am Ende ihres Lebenszyklus angekommenen elektronischen Stellwerke in Altona und Eidelstedt im Bereich der Computertechnik erneuert werden müssen. Hierzu mussten jeweils die Steuerungsrechner mit der entsprechenden Software erneuert werden. Außerdem wurde die Bedienebene inkl. des Arbeitsplatzes der Fahrdienstleiter umfangreich unter den Gesichtspunkten des Arbeitsschutzes und einer ergonomischen Bedienung angepasst.
Die Außenanlage war nur geringfügig umzubauen. Eine vollständige Erneuerung ist unter Berücksichtigung der Anpassung, bzw. des Rückbaus im Zuge der Errichtung des neuen Bahnhofes am Standort Diebsteich auch nicht sinnvoll.

Die Erneuerung der Steuerungsrechner wird als „Migration“ zusammengefasst. Diese konnte erfolgreich im August (Hamburg- Eidelstedt), bzw. im November (Hamburg- Altona) durchgeführt werden.

Damit sind aus Sicht der Leit- und Sicherungstechnik die erforderlichen Vorarbeiten für die Verlegung des neuen Fern- und Regionalbahnhofs Hamburg-Altona abgeschlossen. Als nächster Schritt ist ab 2019 ein komplett neues elektronisches Stellwerk Hamburg- Altona geplant. Das wird sukzessiv bis zur Gesamtinbetriebnahme die Aufgaben des bestehenden übernehmen.

 

 


Die sog. gmp-Dächer bekommen eine Länge von 240 m (Fernbahnsteige) und 140 m (S-Bahnsteig).

Weitere Informationen zu den Dächern von gmp (Architekten von Gerkan, Marg und Partner )


Die Planung für die Verlegung der Tankanlage

Im Bereich der früheren Bekohlungsanlage des ehemaligen Bahnwerks Hamburg-Altona (Wasserturm Altona) existiert eine sog. Betankungsanlage für Lokomotiven. Die Tankanlage wurde in ihrer jetzigen Form in den Jahren 2002/2003 errichtet und entspricht den gesetzlichen Anforderungen für Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen. Die Anlage stellt sowohl Dieselkraftstoff in zwei doppelwandigen Tankbehältern mit je 100 m³ Volumen als auch Motoröl in einem doppelwandigen Behälter mit 10 m³ Volumen zur Verfügung. Die Tankanlage ist mit einem durchschnittlichen, jährlichen Umsatz von 4.200.000 Litern Dieselkraftstoff derzeit für die Versorgung der Verkehre im Netz West (Hamburg-Altona nach Westerland (Sylt)) unverzichtbar.

Das Projekt „Verlegung des Fern- und Regionalbahnhofs Hamburg-Altona“ und die damit einhergehende Flächenfreisetzung machen somit auch eine Verlegung der Tankanlage erforderlich.

Die neue Tankanlage soll am Gleis 403 im Bhf. Hamburg-Langenfelde errichtet werden. Der neue Tankanlagenstandort befindet sich in der Nähe der öffentlichen Straße „Bornmoor“ im Bereich der ehemaligen Waschanlage für Reisezugwagen. Die Anlage befindet sich innerhalb der vorhandenen Grundstücksgrenzen der DB AG und auf Flächen, die durch den Rückbau nicht mehr benötigter Gebäude eine neue Nutzung erhalten.

Wegen der guten Erreichbarkeit des DB AG-Geländes von der Straße Bornmoor aus, soll die Tankstelle mit Tankkraftwagen (TKW) beliefert werden. Die bessere Dieselkraftstoff (DK)-Disponierbarkeit bei TKW- gegenüber Eisenbahnkesselwagen (EKW)-Belieferung macht es möglich, die Anlage nur mit einem 100 m³-Behälter auszurüsten.

Um Platz für den Behälter und die TKW-Entleerfläche zu schaffen, wird das ehemalige Sozialgebäude und die außer Betrieb gesetzte Neutralisationsanlage zurückgebaut. Die Zufahrt zur Entleerfläche wird so ausgebaut, dass LKWs dort fahren können. Das Zauntor wird außerdem entsprechend vergrößert. Zur Erfüllung aktueller Abgasnormen benötigen neue Schienenfahrzeuge in der Regel den Zusatzstoff „AdBlue“. Daher ist an der neuen Tankstelle auch eine Abgabeeinrichtung für den „AdBlue“-Zusatz vorgesehen.

Da das Vorhaben überwiegend auf bereits genutzten Bahnflächen umgesetzt wird, kommt es nicht zu Verlusten landschaftsbildprägender Elemente durch anlagebedingte Überbauung und nicht zu zusätzlichen Zerschneidungen von Landschaftsbildeinheiten.

Die heutige Tankanlage beim historischen Wasserturm